近日，媒體爆出美國亞馬遜公司正在潛心開發一款類似Uber的貨運打車APP。這款APP可以更好的匹配貨主和貨運司機，從而減少對第三方物流的依賴，而現在這些第三方物流往往要抽取高達15%的傭金。亞馬遜希望結合自身的行業經驗，運用這款APP來進一步加強和提升其在貨運領域的市場地位。

我們國家車貨匹配平臺已經搞了好幾年了，2014年，貨運市場的各類“滴滴打車”軟件很是熱鬧，有了出租車行業的成功案例，IT勇士們跨界進入物流，意欲顛覆貨運市場。可是，這個市場的水似乎太深，據說風投們往這潭水砸了幾千萬的銀子，咕咚一聲，連個泡都沒冒一下就沉了。

照搬出租車模式來推廣“車貨匹配”肯定走不通，出租車行業的特點是：基于位置的人車匹配，解決的核心問題是信息不對稱，讓彼此能快速找到。這類匹配的特點是：人與服務不分離，完成的是陌生人的一次性出行交易，客單價低，對乘客來說是輕決策。出租車在尋找業務時是處在一種類似“布郎運動”的狀態，隨機性很強。另外，出租車司機的整體行業服務水平高度一致，并且規范。

貨運市場呢，除了位置匹配，更重要的是司機下一步去往方向的意愿匹配，要解決的是司機帶回程貨的問題，司機們在找貨時，決不會讓卡車在城市里到處亂串。而且車型，載重多種多樣，貨物規格也五花八門，冷鏈，危險品需求專業化強，讓彼此易匹配還真是不易。另外，貨主與貨是分開交易的，一票貨交給陌生人運輸往往就存在風險，所以實際操作往往是基于熟人圈展開的。

因為熟，所以對貨物安全及運費結算就是一種信用擔保。在車貨匹配平臺早期使用中，就會出現這種情況：某一司機已答應客戶來提貨，可是臨近提貨時間時，司機發現另一個價格更高的貨源，立馬改道，然后給原先的客戶打個電話，“抱歉，我的車壞了，不能來提貨”。如果你是貨主，請問你急嗎？當然，現在各類平臺已經通過監管手段大大降低了這類風險，這算是平臺進步的一個方面。另外，司機對業務操作的熟悉程度也會大大影響客戶體驗，可能大家想象不到，到客戶處提貨與到目的地卸貨，不同項目的運作要求千差萬別，沒有一段時間的磨合，運作效果差強人意。因此，兩頭的客人并不希望經常遇到陌生司機，以免還要給他們重復不停的培訓教育，一個字：累。

還有一點，當車源充足時，在平臺上找車的貨主可以獲得比較低廉的運價，畢竟司機在拉回程貨時并不會太計較回程運費，多一點少一點都可以，你不拉還有別人拉。于是，有些貨主在操作方式不太復雜的情況下，索性都通過平臺調車，放棄傳統的合同物流商。但是，一旦車源緊張時，特別是在11.11，貨主就頭痛了，因為這些平臺上的司機平時拉你的活只是偶爾為之，并不會忠誠于你，他要重點服務的還是固定的客戶。

互聯網技術的核心思想就是要消除信息不對稱，去中介化。可是理想很豐滿，現實很骨感。目前在車貨匹配的市場里，是通過大量的中介來撮合對接的，而這些中介與司機是基于熟人關系進行交易的。這些軟件的貨主代表方基本上就是這些中介，有意思的是，車貨匹配平臺不僅沒有去除這些中介，反而是為這些中介提升了信息化水平。司機們在手機上看到中介的信息后，還是要到“線下”與中介進行面談，**達成交易，這倒像是“O2O”的模式。

今年以來，不少平臺已經關閉，到處燒錢地推的場景已經不見，典型的代表就是今年年初倒閉的神盾快運。剩下的平臺要么通過不斷融資在繼續堅持，要么開始轉型。云鳥科技已經開啟第三方物流的模式，親自出馬承接合同物流，再通過調用自己平臺上的車輛進行運作。

我國的車貨匹配平臺，從波峰到波谷，正在經歷一場整合與轉型，怎么亞馬遜在這個時候殺出來了？

通過這幾年的慘痛實踐，讓大家再次明白：貨源是王道，手上掌握充足的貨源才是真正的籌碼。馬云能做起菜鳥，背后依托的就是淘寶天貓上引出的大量包裹，否則何以號令快遞江湖。亞馬遜這時候出手也是基于自身的電商背景。在國內，馬幫主更看好的是“京東”，京東的野心不僅僅是做一個電商。

從淘寶和京東的對比來看，淘寶從“小件物流”入手，京東從家電的“大物流”入手，京東從高處往低處打。馬云做的是整合調配社會物流資源，輕資產運營，劉強東做的是重資產，這是他手上的一張**——“自建的物流設施”。本月初，劉強東對外宣布，京東物流開始社會化！京東要做的是社會物流的基礎設施！如果京東以日益強大的電商平臺為依托，輔助自身布局的物流設施，再來號令天下物流服務商，你說做成一個大平臺是不是更靠普？現在京東已開始建設自營商家的平臺，不斷吸納生產商上線，這簡直就是在抄馬云的后路。

當然，大平臺就交給巨頭來做，剩下的車貨匹配平臺并非沒有活路。只是必然要朝專業化，細分化的領域發展。例如：近期興起的貨拉拉，它嘗試解決的是城市內小物流的需求，這種輕模式就非常接近出租車模式。將來會發展起來的還有諸如：冷鏈市場。這個冷鏈需求是物流行業的升級，目前還沒有爆發，將來的市場空間是巨大的。

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